奔驰公开表示不再开发9个挡位以上的变速箱，这是他们在电脑模拟了810亿次不同配置变速箱的工作后得出的结论，几乎在同一时间，雷克萨斯在2016北美车展发布世界上首款搭载10挡变速箱的量产车型——LC500，这究竟是谁打谁的脸呢？
民间有言：一个挡位，十个尊严。我们也如愿以遂地看见马路边使用8AT、9AT的车型比比皆是，更能在一些大字报的广告上，见到车企把变速箱的挡位数作为新车卖点，以至于一些键盘车神认为：没个7挡、8挡，这车都不好意思开上街。
【释义】
AT：AutomaticTransmission，自动变速箱
MT：Manual Transmission，手动变速箱
标定：对参数进行选择、优化的策略
设计界广为流传一句“大道至简，少即是多”，这跟中国人非线性的消费思维——多即是好摆在一起，其实是牛马不相及的两码事。数码相机像素越多越好，手机屏幕分辨率越多越好、CPU核心数越多越好……大家当然喜欢锦上添花的东西，没搞清楚自己需求的情况下，这个配置要，那个配置当然也要，即使是多到饱和的程度，也不去考虑有没有价值。
▲十六核、防雷劈、4100万像素，你真需要？
说回挡位的问题，我们确实经历过一个“用挡位数衡量变速箱好坏”的时代。在20多年以前，市面大多数车处在4MT和3AT的水平（亲，开过三挡的铃木羚羊吗？动力猛猛哒！），当时更多的挡位就直接意味拥有更好的加速性能和动力输出平顺性，以及更低的油耗和更高的速度。更重要的是，这还关系到面子——要是你的车比别人的车多两个挡位，基本就是奔驰和铃木的区别。
但是，吴佩频道的观点很明确：汽车“温饱”的今天，挡位的多少不再是评定一辆车好坏的标准了。接下来，就变速箱挡位的几点司空见惯的误区做解释。
误区一：挡位越多，换挡越平顺
换挡的平顺受很多因素影响，但挡位的多少起不了决定性作用。挡位多只能说明齿比落差比较小，发动机转速差比较小（如下图所示），但不直接说明换挡平顺。
▲挡位多只能说明齿比落差小，不代表换挡平顺
自动变速箱也一样，液力变矩器取代离合器的存在决定了“旋律”的跌宕起伏，而车企对液力变矩器的标定，比如液体粘度、升降挡时机、转速补偿等都直接影响到变速箱的顺滑程度。
普拉多2.7L的4AT就要比陆丰X7的8AT平顺得多，大洋彼岸那群玩老车的美国人都喜欢用少挡位的AT——通过液力变矩器里油液搅动而增强的扭矩，能给人一种撕扯的快感，哪里都能开出路的牧马人也用少挡位的AT，看重的是这种AT的宽容度。除了液力变矩器外，影响AT顺滑程度的因素还包括换挡逻辑、锁止离合数量，离合器锁止率等。
误区二：挡位越多，提速越快？
一些搭载同一发动机的车型在升级更多挡位的变速箱后，加速都有提升，比如凯迪拉克ATS-L从6AT升级到8AT后，百公里加速时间从7.1秒缩短到6.2秒。但是，“挡位越多，提速越快”是构不成因果逻辑的。
汽车的加速性能由变速箱能承受的起步转速、变速箱的换挡速度、以及前几个挡位的齿比共同决定的，这些都跟车企的标定密切相关，跟挡位的数量没有太多关系。
▲极光以9AT先声夺人，但提速确实变慢了
拿路虎揽胜极光举例，原来6AT的极光0-100km/h加速实测在7.5秒左右，而升级9AT后成绩却增加到8.1秒，这是因为9AT的扭矩承受能力没有之前6AT强，主机厂对其限制了起步的转速。
多换一次挡，就要耗费多一点加速时间，如果能通过两次换挡完成0-100km/h加速，那绝对不用三次换挡，这种现象在分秒必争的比赛更加明显，无论是WRC还是WTCC，最多也就6、7个前进挡，更多挡位无法带来加速的优势——尤其是你在“60km/h就已经贴上前车屁股”的堵城。
误区三：挡位越多，油耗越低？
设计多挡位变速箱的初衷确实是为了达到更好的燃油经济性，大多数6挡自动变速箱肯定比3挡的油耗要低。多挡位能带来更宽的齿比范围，最高挡位齿比也能更小，从而使发动机高速巡航的转速更低，油耗也就越低，但实际情况并不绝对。
▲ZF 9AT出来后，大多数人第一反应是：省油！
不能以发动机每分钟的喷油次数减少来断定发动机省油，你要看到的是发动机的负荷瞬时加大，这才是最要命的——不仅对发动机和变速箱造成N+1点伤害，而且真的不省油！
我曾经在修理厂修过一些变速箱，也在广汽干过一阵子研发，但既然要讲明白“挡位多≠好变速箱”这个话题，在写这篇文章之前，我专门请教了吉利汽车研究院副院长胡总工程师，他说：从专业的角度来出发，8速以上的自动变速箱要搭配大扭矩发动机才有一定意义，300Nm以下的发动机用7速变速箱或者9速变速箱都体现不出来差异，无论是在油耗还是动力性上，更多的挡位还可能会使变速箱的可靠性降低。
还需要清楚一个概念：发动机的同一速度的转速主要由齿比和主减速比的乘积决定，小的齿比要搭配大的主减速比才能保证动力的输出。
▲ZF 9HP主减速齿轮的齿比太小
举个栗子，第一台装备9AT变速箱的进口Jeep自由光由于主减速比太小，使得车辆在120km/h巡航时挂不上9挡，而7挡的齿比还比一些6AT的6挡要大，自然就不省油。如果把主减速比调大，巡航转速相应升高，也未必省油，毕竟进口自由光是针对美国路况标定的车，在北京、广州这种经常走走停停的城市里，每多换一次挡，发动机就多一些“空做功”的时间，浪费的燃油自然增多。
▲这是涉及到整个变速箱和主减速比的工程逻辑问题
进口自由光在国内“浪费了TopGear”的段子多少和中国路况有关，的确是被黑出翔了，不过听说国产版已经解决了问题，这是一个涉及到整个变速箱和主减速比工程逻辑的问题。
说完了三点误区后，我们需要直面一个很现实的问题：变速箱挡位已经多到用不上了！
在多挡位变速箱中，各个挡位的使用频率和发动机的能力息息相关。就如前文提到的自由光，由于动力输出不足，工程师设定了只有到了150km/h以上的速度才能挂上第9挡——这速度在中国的交通法规根本不允许，也就让第9挡完全成为“珍藏品”。
▲工程师设定只有到150km/h以上的速度才能挂上第9挡
而大马力的发动机只要依次放大齿比就好，完全不必在意减速比下沿，否则再多挡位也是浪费，说一个略微极端的例子：道奇挑战者SRTHellcat装备的是一台6.2升机械增压V8（功率717hp、扭矩881Nm），匹配ZF 8HP变速箱，由于扭矩输出实在太大，以至于每挂到1挡，轮胎都会疯狂地空转，玩玩烧胎倒是未尝不可，但1挡却经常是然并卵的处境——事实上，很多美式V8跑车都会默认变速箱在2挡起步，最大程度防止打滑。
▲很多美式V8跑车默认2挡起步，防止打滑
还要考虑到的是，更多挡位的变速箱就意味结构更复杂，体积、重量、尺寸都会增加，挡位无限加上去，跟降低油耗的初衷会形成一个矛盾。同时，多挡位自动变速箱会让手动模式或者拨片沦为摆设，你的思维和动作根本控制不过来。
▲技术大拿本田也在开发10AT，目前处于测试阶段
更多的挡位还需要更多的换挡逻辑指令，奔驰7G-tronic的换挡逻辑指令就高达1400多条，10AT的逻辑指令肯定不低于2000条甚至更多，这对于主机厂来说是一个非常大的挑战，特别是对于我国的自主品牌——经验不足，变速箱逻辑很难做好，像长城哈弗这种变速箱逻辑混乱的主机厂也不在少数，这就是为什么很多同一型号的变速箱在不同车的质感天壤之别，这和工程师的标定策略有着极大关系。
好变速箱有哪些？
我和吴佩公认最好的自动变速箱是ZF 8HP，主要针对纵置发动机平台，其覆盖品牌和车型之广让你佩服，阿斯顿·马丁、奥迪、宾利、宝马、道奇、捷豹、路虎、劳斯莱斯等等，用得最多的主机厂是巴伐利亚人，从1系到7系，从X1到X6，几乎全部车型都在用。
▲图为8HP70，8HP90更是能承受900Nm的扭矩输出
经过宝马的标定，这台ZF 8HP变速箱的换挡速度达到200毫秒，这速度已经和大众那台出了名快的DSG变速箱相当了——绵密的齿比和优秀的液力变矩器带来无比的“丝滑柔顺”，最高版本的8HP90更是能承受900Nm的扭矩输出，8挡直接切入2挡的“野蛮行为”不在话下，降挡补油干净利落，连旗舰级别的7系仍然坚持“不升挡”。
另一台据说很好变速箱是通用的8L90 8挡变速箱，号称能做到80毫秒的“极速换挡”，在CT6身上选用，也在克尔维特身上装备，其PK的就是另一款非常出名的双离合变速箱——保时捷7速PDK，除了无懈可击的换挡逻辑，这台PDK也提供毫无顿挫的舒适度，而到了运动状态下它铿锵有力毫不含糊，吴佩说在葡萄牙用它试过十几次弹射起步依然丝毫不变色，而这台原装变速箱配合GT3完成了6小时耐力赛，吴佩也是评价颇高。
▲通用8挡变速箱选装在克尔维特身上，PK保时捷PDK
此外，爱信的变速箱一直都是舒适性和耐用性的典范，丰田皇冠上的6速爱信A760E/A960E以“丝般顺滑”打动了无数消费者，甚至连威驰的4AT也是一台完爆不少6AT的机器，在换挡冲击和燃油经济性方面并不输人……
其实一台出色的变速箱，换挡干净利落、平顺没顿挫、有效降低油耗、有好的逻辑性就够了，对于成熟的驾驶者，多挡少挡？I don’t care！
6AT、8AT能做好的事情，我们并不需要12AT、13AT来完成。
