一般来说，悬架分为两大类：一种是独立悬架，另外一种是非独立悬架。
独立悬架
独立悬架的结构特点是车桥做成断开的，每一侧的车轮可以单独的通过弹性悬架与车架(或车身)连接，两侧车轮可以单独跳动，互不影响，故称为独立悬架。常见的独立悬架有：麦弗逊独立悬架、多连杆独立悬架、双叉臂式独立悬架等。
麦弗逊独立悬架：
半个世纪前的产物(首次使用于1950年)，如今依旧使用，据记载，麦弗逊曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊独立悬架的商品车。
优点：拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，重量轻。
缺点：行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，当受到剧烈冲击时，滑柱更易造成弯曲，稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱。
多连杆独立悬架(四连杆、五连杆独立悬架)：
多连杆独立悬架不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。
优点:舒适性良好、支撑性不错、提高车辆控制性能，减少转向不足的情况。
缺点:体积较大、空间占有量大、成本高。
在紧凑型轿车中，福克斯就可以作为使用多连杆独立悬架车型的代表，虽然有着良好的操控性，但是后排的乘坐空间却因为多连杆独立悬架的原因而变得一般。
双叉臂式独立悬架：
双叉臂悬架拥有上下两个叉臂，由上下两根不等长V 字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。
优点:横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。
缺点:制造成本高、悬架定位参数设定复杂。同时维修保养时的复杂程度高，在定位悬架及四轮定位时，参数也较难确定。
如今，使用双叉臂独立悬架较少，一般都是追求运动性能的车型才配备，而属于轿跑类的锐志依旧使用着这一悬架。
非独立悬架
非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架与车架(或车身)连接。当一侧车轮因道路不平而发生跳动时，必然引起另一侧车轮在汽车横向平面内发生摆动，故称为非独立悬架。非独立悬架有：扭力梁式非独立悬架、拖曳臂式非独立悬架、钢板弹簧式非独立悬架等。
扭力梁式非独立悬架(瓦特连杆悬架)：
通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳。
优点:承载力大、成本低、容易维修、占用空间小。
缺点:操控性和舒适性较差。
目前，扭力梁式非独立悬架一般应用于小型车上，以保证后排乘客的空间以及低廉价格抢占市场份额。
拖曳臂式非独立悬架(纵臂扭转梁非独立悬架)：
拖曳臂式悬架本身具有非独立悬架的存在的缺点但同时也兼有独立悬架的优点，拖曳臂式悬架的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。拖曳臂式悬架的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬架的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。
优点:结构简单实用、占用空间最小、成本低。
缺点:承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。
钢板弹簧式非独立悬架：
采用钢板弹簧作为弹性元件且与汽车纵向轴线平行地布置在汽车上的悬架。它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。
优点:承载力大、成本低、容易维修。
缺点:重量较重，舒适性差、与车架连接处的钢板弹簧销容易磨损。
目前，一般多用于载重汽车的，低廉的成本，简单的结构，加上承载能力强的因素，被许多货车制造商青睐。
